“Hold aldrig stille på asfalt med tændt motor! Jetmotoren får asfalten til at smelte!”
Sådan lød den første instruks til de særligt udvalgte tyske piloter, som i 1943 skulle vænne sig til et jagerfly, der på alle måder adskilte sig fra de gængse, propeldrevne fly.
Piloterne var som små drenge med nyt legetøj, men de forstod sagens alvor. Messerschmitt 262, med kælenavnet Sturmvogel – Stormfugl – skulle med høj hastighed og overlegne våben tvinge fjendens fly ud af tysk luftrum.
Udviklingen af det nye fly var så småt begyndt 10 år før, men frem til 1939 havde ingen ingeniør haft held til at få bevillinger til et så ambitiøst projekt: Målet var at konstruere et jetdrevet jagerfly, der kunne flyve 850 km/t og holde sig i luften i mindst én time.
Teknikerne på Tysklands førende flyfabrik, Messerschmitt, vidste, at opgaven krævede nytænkning. Men fjendens bomber hamrede løs, så tiden var ikke til grundigt forarbejde.
De nøjedes med at teste en lille træmodel i en vindtunnel. Resten af udviklingsarbejdet byggede alene på erfaring og intuition.
Testfly får propel som reserve
Messerschmitt-fabrikkerne blev udpeget til at levere flyets krop og vinger, mens BMW skulle bygge motorerne. Efter et år indså forskerne, at den hæderkronede bilfabrik ikke kunne løfte opgaven.
Motorerne blev for tunge, og test på jorden afslørede, at de slet ikke virkede. De leverede ikke kraft nok og gik ofte i stå. Det kunne dog ikke komme på tale at standse projektet.
To BMW-motorer blev monteret under vingerne på den første model af Stormfuglen, men for en sikkerheds skyld blev flyet også forsynet med en traditionel propelmotor. Risikoen for, at begge jetmotorer satte ud, var alt for stor.
Trods det tvivlsomme materiel kunne testpiloten Fritz Wendel i marts 1942 for første gang sætte sig i co*ckpittet på Luftwaffes nye store håb.
Maskinen kom i luften, men få sekunder senere – 50 m over startbanen – skete det frygtede. Først satte den ene og lidt efter også den anden jetmotor ud. Kun takket være propelmotoren lykkedes det Wendel at lande med livet i behold.
BMW's motorer blev kasseret, og i stedet blev Junkers-fabrikkerne bedt om at bygge jetmotorerne. Det betød yderligere forsinkelser af det højt prioriterede projekt.
Først i juni 1942 ankom de to første jetmotorer, og 18. juli var Fritz Wendel klar til en ny test. “Det var en sand fornøjelse. Aldrig før har jeg følt sådan en fryd ved en jomfruflyvning”, sagde han efter første test. En helt ny type krigsfly var skabt.
I de følgende måneder foretog Messerschmitts og Junkers' ingeniører et utal af justeringer og ændringer på flyet. Bl.a. opdagede de vibrationer i jetmotoren, som kunne true med at ødelægge den.
For at undersøge problemet hyrede ingeniørerne en violinist. Den professionelle musiker gned sin violinbue på motorens bevægelige dele og bestemte deres egenfrekvens.
Herefter fandt han ud af, at vibrationerne kunne fjernes, hvis motorens omdrejningstal blev sat bare en smule ned, så de farlige svingninger forsvandt. Han stemte altså jetmotoren, som var den et fint strengeinstrument.
Højtstående folk fra Luftwaffe lagde jævnligt vejen forbi basen i Leipheim, hvor Me 262 blev testet. Og de var begejstrede. Stormfuglens hurtighed og smidighed i luften vakte jubel.
“Det var som at blive skubbet af engle”, udbrød en general efter en prøvetur. Han noterede også med tilfredshed, at der hverken var støj eller vibrationer fra propeller og stempelmotor.
Me 262 var langt hurtigere end datidens mest udbredte jagerfly – den legendariske Spitfire – og dannede forbillede for eftertidens jagerfly. Tre årtier senere blev endnu en legende født. F-16 fløj tre gange hurtigere.
Hitler giver en skæbnesvanger ordre
I 1943 fik Messerschmitt ordre til at bygge 100 eksemplarer. Men et vellykket allieret bombeangreb på fabrikkerne satte produktionen i stå.
De første serieproducerede fly stod derfor først klar i februar 1944. Tysklands tropper var da hårdt trængt overalt, men Adolf Hitler tvivlede ikke på, at Stormfuglen kunne vende krigslykken.
Under et møde med topfolk fra Luftwaffe forlangte han, at alle jagerfly skulle fungere som bombefly. Det gjaldt også Stormfuglen.
Luftwaffe-folkene forsøgte at forklare den skråsikre Fører, hvordan Me 262's suveræne flyveegenskaber ville blive ødelagt af den ekstra byrde.
Alligevel måtte de slukørede forlade mødet med besked om at modificere flyet, så det kunne bære i alt 1000 kg bomber.
“Og det er en ordre”, understregede Hitler, der satte sin lid til, at Me 262 kunne slå de allierede tilbage under den invasion af det europæiske fastland, som alle ventede og frygtede. “Fjenden skal bombes, så snart han sætter sin fod på stranden”, tordnede han.
Trods konstante allierede bombeangreb lykkedes det tyskerne at bygge 1433 Stormfugle. Den hemmelige fabrik lå i Alperne.
Den 7. maj 1945 indtog amerikanske tropper et rædselsvækkende fabrikskompleks dybt inde i de østrigske alper. Det underjordiske tunnelkompleks B8 Bergkristall – Esche II bestod af 19 tunneler – 6 m brede og 4,6 m høje.
Komplekset var en hemmelig filial af Messerschmitt-fabrikken, som her havde opbygget lange samlebånd. Massive døre sikrede fabrikken mod bomber og giftgas.
Kz-fanger havde udhugget tunnelerne med tryklufthamre, og 9. marts 1944 stod flyfabrikken klar. Arbejdskraften blev hentet i de nærliggende koncentrationslejre, og den underjordiske samlefabrik var et ubeskriveligt helvede.
Op mod 10.000 fanger arbejdede her, og ingen af dem holdt længe. Den gennemsnitlige levetid var fire måneder, og 98 pct. af alle fanger døde af arbejdet.
Mange omkom af udmattelse og sult, andre som ofre for den vilkårlighed, der herskede i fabrikken. I perioder ankom der fx for mange arbejdere fra andre lejre, hvorefter vagterne blot lod de overskydende fryse ihjel i de jernbanevogne, der havde fragtet dem dertil.
Når fangerne var for svage til at arbejde, blev de hængt, skudt eller gasset. I begyndelsen klarede tyskerne sig med et mobilt gaskammer, men senere byggede de et permanent, som kunne henrette 120 fanger ad gangen.
Göring må gentage Førerens ordre
Trods Førerens udtrykkelige ordre var de fly, der blev leveret i begyndelsen af 1944, udstyret som jagerfly.
Da Hitler erfarede, at luftvåbenet havde siddet hans ordre overhørig, fik han et raserianfald, og den 27. maj 1944 måtte Hitlers stedfortræder Hermann Göring sætte sine generaler på plads:
“Føreren har udstedt ordre om, at Me 262 alene skal anvendes som et bombefly med høj hastighed. Flyet må ikke betragtes som jagerfly”.
Først et halvt år senere blev ordren ændret, så jagerflyet kunne nøjes med at medbringe 250 kg bomber. Men Hitlers beslu*tning stækkede alligevel Stormfuglen ved at gøre den tungere end nødvendigt.
Af frygt for at flyet skulle falde i de allieredes hænder, bestemte Hitler endda, at det under den ventede invasion ikke måtte flyve lavere end 4000 m og ikke hurtigere end 750 km/t. for ikke at vække opsigt.
Selv om flyet blev sendt i luften på D-dag, den 6. juni 1944, bemærkede de allierede det knap nok. Me 262 lå for højt til at ramme de allierede tropper på strandene og fløj for langsomt til at udgøre en særlig trussel mod fjendens fly.
Hitler havde med ordren udslettet sin drøm om et suverænt jagerfly, der kunne skabe rædsel på jorden og genvinde luftherredømmet over Europa.
En brite og en tysker opfandt jetmotoren uafhængigt af hinanden. Briten Frank Whittle fik allerede i 1930 patent på princippet i jetmotoren, og tre år senere beskrev tyskeren dr. Hans von Ohain det samme princip – ganske uvidende om Whittles arbejde. Først i 1936 fik han patent på jetmotoren i Tyskland.
Frank Whittle konstruerede en prototype i 1937. Udviklingsarbejdet gik dog langsomt, fordi luftvåbenet ikke troede på ideen, og i 1940 fik han et nervøst sammenbrud. Arbejdet gik midlertidigt i stå, og tyskerne overhalede briterne.
Med sine to Jumo 004-jetmotorer kunne Me 262 flyve og stige hurtigere end noget andet fly. Men tyskerne kunne ikke skaffe de bedst egnede metaller, så komponenterne i motorerne måtte laves i stål, der ikke holder til den ekstreme varme. De brændte sammen efter 10 timer.
Dorling Kidersley
Næsehjul
De første udgaver af flyet havde i stedet et halehjul, men det gjorde flyet svært at lande.
Dorling Kidersley
Bevæbning
Flyet var tænkt som et rent jagerfly, men på Hitlers ordre blev det bygget til at medbringe op til 1000 kg bomber. Det blev senere ændret til 250 kg.
De sene udgaver kunne forsynes med et batteri på 24 R4M-raketter på hver knap fire kg, som kunne række op til 1500 m. Alle fly var udstyret med fire styk 30-mm MK 108-maskinkanoner.
Dorling Kidersley/Ullstein Bild
Vinger
Me 262 var det første fly, som ikke havde monteret vingerne vinkelret på kroppen (fuselagen) De havde en vinkel på 18,5 grader. Vinklen gav flyet det rette balancepunkt.
Dorling Kidersley
co*ckpittet befandt sig midt på flyet, det gav dårligt udsyn under start og landing. Til gengæld havde piloten næsten frit udsyn i luften.
Dorling Kidersley
Brændstoftanke
Oprindelig var flyet forsynet med to tanke, hver med plads til 900 l. Motorerne brugte op til 30 liter i minuttet. For at udvide aktionsradius fik flyet to ekstra tanke: 600 l bag i flyet og 250 l under pilotsædet.
Dorling Kidersley
Stormfuglen får sit første bytte
Det hændte, at officerer i Luftwaffe lod hånt om Førerens klare ordre og lod jagerflyet være et jagerfly. Så snart Me 262 ikke blev hæmmet af tunge bomber og de restriktive grænser for flyvehøjden, fik Stormfuglen chancen for at vise sit værd. Og det var måbende allierede piloter, der opdagede det hurtige og smidige fly. For sent!
Den 15. august 1944 havde den tyske pilot Helmut Lennartz held til at nedskyde en amerikansk Flyvende Fæstning. Maskinkanonskytterne på det store B-17-bombefly med fire motorer nåede end ikke at opdage, hvad der ramte dem.
Vidner i andre bombefly beskrev nedskydningen som kattens leg med musen. Andre gange valgte de tyske piloter at flyve helt nede i højde med trætoppene for så pludselig at angribe nedefra – en taktik, der flere gange førte til nedskydninger af bombefly.
Angrebene gjorde stort indtryk på de allierede – fx skrev en amerikansk pilot i en indberetning, at “de tyske piloter var både aggressive og drevne. Vi kunne umuligt følge med dem, da de begyndte at stige, men vi forsøgte og spildte en masse brændstof”.
Når de tyske Stormfugle angreb, skete det som regel med støtte fra jorden, hvor radarfolk spottede de allierede fly og guidede piloterne i den rigtige retning.
Først når afstanden til de fjendtlige fly var omkring 350 meter, overtog piloten ansvaret og satte angrebet ind.
Enkelte Me 262'ere nåede endda at blive udstyret med radar og et ekstra sæde til en radaroperatør, der kunne foretage en meget nøjagtig lokalisering af fjendens fly.
Hvis systemet var blevet udbredt, havde de allierede jagere og bombefly ikke længere været i stand til at gemme sig i skyerne.
Mange uheld under landinger
Designet var en succes, men det kneb med leverancerne, og kvaliteten var ringe. Ikke desto mindre oprettede Luftwaffe hele enheder baseret på Me 262. Kommando Nowotny hed en af dem.
Officielt rådede den over 52 fly. I praksis var tallet 18, og det tal faldt endda hurtigt – ikke på grund af kampe, men på grund af uheldige landinger og andre uheld.
Bl.a. blev en fugl suget ind i en jetmotor med det resultat, at motoren brød i brand. Endnu var ingen bevidst om, hvor stor en fare fugleflokke udgør for et jetfly, og der var endnu ikke udviklet en metode til at holde dem borte fra startbanerne.
De nye jetmotorer var temmelig ustabile, og den ene motor satte ofte ud, hvorefter det krævede stor dygtighed at manøvrere flyet hjem til basen.
Langt de fleste uheld skete dog, fordi landingsstellet var for svagt. Analyser viste, at hvert tredje uheld med flyet skete pga. netop landingsstellet.
Det store antal mistede fly fik Luftwaffe til at nedsætte en teknisk komité, som hurtigt nåede frem til, at mange af uheldene kunne tilskrives dårligt uddannede piloter, og da tabene fortsatte, blev hele Kommando Nowotny nedlagt.
På det tidspunkt havde enheden fået leveret i alt 30 fly. De 26 var gået tabt – heraf kun 8 i kamp.
De tre allierede stormagter deltog i kapløbet om at få den første jetlager i luften. Briterne var meget tæt på at vinde. Russerne fik først et gennembrud, da de som krigsbytte fik fingre i de tyske Me 262'ere.
Flyene var Hitlers sidste håb
I foråret 1945 var tyskernes luftvåben ikke meget bevendt. De konventionelle jagerfly var sat ud af spillet, og de allierede kunne uden store problemer sende sværme af bombefly ind over Tyskland. Men helt opgivet havde tyskerne ikke.
Et af de få håb, de havde at klynge sig til, var netop Me 262. I marts 1945 blev de tilbageværende fly hver forsynet med 24 små raketter under vingerne.
Raketterne kunne affyres på 600 meters afstand, og de viste sig at være yderst effektive. 3. marts 1945 gik 29 Stormfugle på vingerne.
I luften opførte de sig som rovfugle – de fløj midt ind i de talstærke formationer af allierede fly og nedskød på få sekunder seks amerikanske bombefly og seks jagerfly.
Andre dage var krigslykken imod de tyske piloter. En allieret jagerpilot fortæller fx, hvordan han i foråret 1945 skød et af de sidste Me 262-fly ned:
“Jeg fyrede en salve af, og jeg så, hvordan en flamme skød ud fra flyet, som brækkede i to og begyndte at gå i spind, omspændt af flammer. En af motorerne faldt af og hvirvlede nedad. Og pludselig – midt i det brændende vrag af flyet – så jeg pilotens faldskærm folde sig ud. Men det næste øjeblik brød faldskærmen i brand, og jeg så piloten falde mod jorden med den brændende skærm over sig”.
Pilot efter pilot omkom, fly efter fly gik tabt. Mange i luften, eller fordi luftbaserne blev bombet. Trods det tiltagende kaos lykkedes det stadig af og til at skyde allierede fly ned.
De sidste fly blev skudt ned
Piloternes indædte kampe mod overmagten blev brugt i propagandakrigen på hjemmefronten. Adolf Hitler roste dem i høje toner og lod få måneder før krigens afslu*tning meddele, at han var overordentlig tilfreds med vidunderflyet Me 262.
På det tidspunkt havde Me 262 reelt udspillet sin rolle. Kun få eksemplarer af flyet var stadig intakte, og 25. februar 1945 blev for alvor en sort dag. Tre af de sidste fly blev skudt ned, og tre andre skadet.
For at føje spot til skade blev en af de sidste baser for Me 262 bombet af de allierede. Verdens første jetjager var ikke længere nogen trussel, og end ikke de mest optimistiske naziledere troede længere på, at Stormfuglen kunne gøre en forskel.
Efter krigen nåede britiske og amerikanske militæranalytikere frem til, at Me 262 teknisk set var en kraftpræstation. De var imponerede over, at det trods mangel på materialer og det tiltagende kaos i Tyskland lykkedes at bygge 6000 jetmotorer i krigens sidste år.
De konkluderede også, at flyet kom for sent, blev produceret i for lille et antal og var af for dårlig kvalitet til at få afgørende indflydelse på krigen. Hitlers irrationelle ordrer havde givet flyet det sidste dødstød.
Til gengæld mente analytikerne, at Me 262 var flere år forud for sin tid – og årene efter krigen gav dem ret; Me 262 blev forbillede for de jagerfly, sejrherrerne gav sig til at bygge.
